Expertos analizan las causas detrás de los accidentes de tránsito, desde la falta de educación vial hasta la infraestructura deficiente. Gustavo Brambati, Subgerente de Seguridad Vial de CESVI; junto a Horacio Botta Bernaus, Abogado especializado en Derecho de Tránsito, Seguridad y Educación Vial; y Natalia Calvi, Coordinadora de la Comisión de Seguridad Vial de AAPAS, se refirieron a las políticas de prevención que existen en nuestro país, la educación vial, y otros factores relacionados.
Escribe Lic. Aníbal Cejas
El primer punto que se analizó fue el de las tendencias que se registran en la evolución de los siniestros viales en Argentina. Desde CESVI, Gustavo Brambati, Subgerente de Seguridad Vial, afirmó: «En los últimos años, los cambios en la movilidad son los que han generado los mayores problemas, especialmente la problemática de la moto, pero sin perder de vista otras formas de movilidad como las bicicletas y las micro movilidades eléctricas que calzan muy bien en la realidad actual del tránsito, como los delivery.
El factor común es que tienen una gran desprotección a la hora de un siniestro. Concretamente, las causas pueden ser las mismas que venimos estudiando desde hace un tiempo, pero las consecuencias son totalmente distintas. Hoy el 50% de las víctimas son conductores de motos».
En la misma línea, Horacio Botta Bernaus, Abogado especializado en Derecho de Tránsito, Seguridad y Educación Vial, aportó: «Tenemos que reconocer el gran aporte que ha hecho la ingeniería industrial en la producción del automóvil. Dentro de los tres factores básicos del tránsito, el automóvil es el que ha hecho la mejor y mayor cantidad de deberes.
Nos ha dado un vehículo en 20 ó 30 años, con un índice de seguridad totalmente diferente a lo que teníamos en 20 ó 30 años.
Antes teníamos un choque con hasta seis muertos en dos autos. Hoy no pasa eso, salvo que haya un no uso de los elementos de seguridad.
Me ha tocado intervenir, dictaminar qué pasó y cómo, hacer la evaluación técnica e incluso acompañar en los procesos legales, y a partir de la experiencia aplicada en el campo, puedo decir que los autos son uno de los motivos por los que se ha logrado disminuir y acortar la proyección de aumento de muertes. Ese es el resultado de un vehículo que tiene mejores condiciones de seguridad.
El resto ha olvidado que la seguridad vial es disminuir los riesgos, no los muertos. La seguridad vial trabaja sobre la causa, no sobre el resultado».
En este punto intervino Natalia Calvi, Coordinadora de la Comisión de Seguridad Vial de AAPAS, la Asociación Argentina de Productores Asesores de Seguros, quien resumió: «Nos encontramos ante un panorama que si bien es poco favorable, viene con una lenta mejoría. El tiempo de la pandemia arrojó resultados que parecen esperanzadores, pero sólo fueron el resultado de la menor cantidad de vehículos circulantes en la vía pública.
Hoy nos encontramos con números cercanos a 4.400 muertes anuales por accidentes de tránsito y un promedio de 12 fallecidos por día en la República Argentina durante el 2023, promedios que están por debajo de las medias anuales que se manejaban incluso antes del 2020.
Más del 90% de los incidentes viales ocurren por causa del factor humano, por lo cual aún hay mucho trabajo por hacer y mucho por mejorar respecto de la concientización sobre la seguridad vial».
Gustavo Brambati, Subgerente de Seguridad Vial de CESVI; Horacio Botta Bernaus, Abogado especializado en Derecho de Tránsito, Seguridad y Educación Vial; y Natalia Calvi, Coordinadora de la Comisión de Seguridad Vial de AAPAS, Asociación Argentina de Productores Asesores de Seguros.
Educación vial
A partir de lo anterior, los especialistas analizaron la evolución de la educación vial en las últimas décadas y su rol en la reducción de la siniestralidad.
Comenzó Botta Bernaus, quien remarcó: «Por encima del 90% de las causas de los siniestros son conductas y comportamientos humanos. Se puede distinguir comportamiento doloso, de los cuales hay muy pocos casos; de hábitos o comportamientos humanos incidentales.
¿Y cómo cambian los comportamientos humanos? Básicamente con la formación.
Actualmente, se intentan corregir los hábitos con una política de control, infracción y sanción, pero no se educa a través de la sanción o la amenaza. La educación tiene que ver con otros valores.
En seguridad vial se ha creído que repetir contenidos o información es suficiente para que se dé el proceso de aprendizaje. Sin embargo, para que haya aprendizaje hay que propiciarlo a través de una pedagogía adecuada a las condiciones, para que la información que transmite el actor se transforme en conocimiento y, a partir de eso, se convierta en hábitos nuevos.
La educación no es simplemente transmitir contenidos», criticó.
Y prosiguió: «Para que se dé el proceso de que la información se transforme en aprendizaje y luego en hábito, hace falta que la persona primero entienda qué está haciendo, vincule la información que recibe con otros saberes, haga inferencias, etc. Y eso se logra a través de un especialista que maneje las técnicas pedagógicas, mientras que actualmente los encargados de transmitir la información propia de la seguridad vial son los policías de tránsito y técnicos de seguridad principalmente.
Un ejemplo de esto es el proyecto español de ‘educación real’. Hacen prácticas en los vehículos, como hacerlos esconder detrás de una camioneta para que sepan cuáles son los puntos ciegos».
En este sentido, Botta Bernaus defendió que los conocedores de la información propia de la seguridad vial deben trabajar en conjunto con docentes, quienes definirán cómo adaptar esos contenidos a su grupo o escuela, para que suceda el proceso de aprendizaje adecuado para las distintas edades y casos.
Y concluyó: «Lo que estamos haciendo es información vial, no educación vial. Es un pariente y/o un policía quien enseña los procesos y los castigos, y no hay un proceso efectivo que asegure que esa información indispensable realmente se aprenda para evitar que las causas vinculadas a comportamientos humanos se repitan».
La siguiente en tomar la palabra fue Calvi, quien sumó: «Teniendo en cuenta las estadísticas antes mencionadas, y siendo el factor humano el más preponderante, las políticas de educación vial son elementales para lograr un cambio en la cultura vial en Argentina. Entender a la seguridad vial como un hecho social, comprender y encontrarnos como ciudadanos y ejercer esa ciudadanía de forma responsable, lleva indefectiblemente a una mejora en la siniestralidad, porque nos ubica desde otro punto, respetando al peatón, al conductor de un vehículo y tomando conciencia de las nuevas formas de movilidad que se vienen desarrollando con fuerza sobre todo en las grandes urbes.
De a poco, el Estado y las instituciones privadas se están haciendo eco de acciones de conciencia vial. Sería muy importante que los medios de comunicación también tomen un rol protagónico y comuniquen de forma precisa, haciendo foco en lo importante y colaborando en la cultura vial».
Además, desde CESVI mencionaron que mientras antes se pensaba que la educación vial sea tratada desde el jardín de infantes hasta las universidades, actualmente la posibilidad de abordaje es mucho más amplia, ya que las herramientas para acceder a la población son mucho más accesibles.
Tecnología y seguridad vial
Otro factor que ha influido en los procesos y resultados de la seguridad vial es la tecnología aplicada a conducción y navegación.
Botta Bernaus aseguró que en el segmento automovilístico se ha trabajado mucho en la seguridad activa: «Hoy un auto de mediano nivel económico está dotado de elementos de prevención. Por ejemplo, al estar distraído o cabecear por sueño, el auto corrige la dirección o avisa que puede haber un impacto por alcance; al ir en reversa, si hay un ciclista o un peatón cerca, el sistema avisa o tiene un método para solucionar los puntos ciegos.
Es decir, el auto ha empezado a tener un rol protagónico con las prevenciones, una respuesta técnica ante el riesgo».
Desde CESVI, Brambati aseguró: «La tecnología genera un resultado sumamente positivo. Si bien los sistemas ADAS siguen contando con el conductor para resolver las maniobras más comunes de riesgo, su asistencia o alerta dan un valor de mayor profundidad a la hora de evaluar un riesgo, desde la información y la alerta temprana o la prevención.
Lo que no resulta tan positivo es que el proceso de implementación es muy lento y en muchos casos se desconoce el verdadero beneficio. A su vez, algunos conductores anulan los dispositivos porque los consideran molestos.
Lamentablemente, dentro de las tecnologías aplicadas a la industria automotriz, las ADAS no son las más valoradas por los conductores, lo que nos coloca en una fase de exploración, ya que más del 80% de los vehículos que están en la calle carecen de esta tecnología», comentaron.
Por su parte, Calvi consideró: «Ante el panorama que presenta la Seguridad Vial en términos de siniestralidad, son múltiples los factores que se deben atacar para lograr una mejora. En este punto, los sistemas tecnológicos de asistencia al conductor son claves. Por supuesto, se debe tener en cuenta que las aplicaciones no constituyan una distracción al volante, sino una herramienta que mejore la experiencia de la conducción segura, asistiendo al conductor frente a posibles inconvenientes en el trayecto y previniendo la marcha.
Es de suma importancia que la tecnología se aplique de forma consciente y eficiente para que colabore con la mejora».
Datos demográficos
Es sabido que los índices de siniestralidad varían según diversos factores demográficos. Uno de ellos es la franja etaria.
De acuerdo a los especialistas, la franja con mayor tasa de siniestralidad se ubica entre los 15 y los 35 años.
Calvi expuso: «En su mayoría se debe a factores de distracción como el uso del celular, o el consumo de alcohol. Resultan de suma importancia las acciones de concientización, comenzando por las escuelas como pilares fundamentales para generar cultura vial, así como también con controles en diferentes puntos estratégicos».
Por su parte, Brambati observó: «Un factor común es la inexperiencia. Son los que acceden al primer vehículo y denotan la inexperiencia y la falta de entrenamiento. A esto se suma la penetración que han tenido los elementos distractivos como los celulares, que han generado los mayores problemas.
Algunas municipalidades toman el tema con mayor protagonismo y desarrollan clínicas de manejo para esta franja etaria, pero lamentablemente no se han desarrollado escuelas de conductores, o las que hay están focalizadas en la conducción de automóviles. Poco se ha desarrollado en torno a la conducción de motos. Los exámenes de conducción y las licencias para los noveles conductores deberían ser más exigentes», sentenciaron.
Infraestructura vial
Otro punto objeto de análisis fue la incidencia que tienen las condiciones estructurales en los índices de accidente.
Calvi indicó: «Las infraestructuras viales son de suma importancia, ya que en ocasiones los incidentes viales son causados por esquivar baches en la calzada, etc.
Pero también, los estudios sobre la visión cero demuestran que una infraestructura inteligente, adecuada a los diferentes tipos de circulación vehicular, rutas, caminos, etc., contribuye a la prevención efectiva de incidentes y siniestros viales de gravedad, colaborando con la conducción segura».
Botta Bernaus diferenció dos factores de riesgo principales al momento de hablar sobre seguridad vial: el factor humano, y el de la infraestructura, y señaló: «En Argentina tenemos muy mala señalización. Hay profesionales a los que nunca les explicaron los requisitos para poner un cartel vial. Y sin embargo, cada vez se ponen más radares de velocidad».
El especialista denunció que, de cierta forma, el Estado culpa a los conductores de los accidentes de tránsito, pero no hace lo necesario para evitarlos.
Y al respecto amplió: «Investigué durante 10 años todas las causas por accidentes de tránsito que entraban al sistema judicial. Leí cuántos entraron a fiscalía, cuántos de fiscalía pasaron al juzgado correccional, y cuántos recibieron sentencia.
Cuando el juez relata cómo ocurrió el accidente, explica si hubo una causa humana, mecánica o atribuida a la vía. Por el factor vehículo había pocas causas. Por factor vía no había ninguna.
¿Y por qué? ¿Por qué somos perfectos en infraestructura? No, porque nunca se investigaba en el accidente el factor vía. Nunca se investigó porque el juez no sabía nada al respecto tampoco.
Por eso creo en la evaluación técnica de los accidentes: el segundo factor que más contribuye es la vía», resaltó.
También Brambati remarcó el rol clave de la infraestructura vial en relación a los accidentes de tránsito, y señaló: «Se carece de estadística de estos temas pero, a modo de ejemplo, la Ruta Provincial 2 solía ser uno de los puntos más recurrentes: la accidentología era altísima y las tragedias se vivían todos los días. Con la construcción de la doble vía sumado a otras acciones, se ha logrado reducir a una problemática mucho más controlable.
Algunas rutas nacionales han mejorado, pero es bastante bajo el desarrollo comparado con la mayor cantidad de vehículos y la necesidad de que las mejoras se vean en la capilaridad de rutas que conectan el corazón productivo del país».
Medidas estatales
A continuación, indagamos en las medidas que los gobiernos están utilizando para fomentar la conducción responsable, y qué resultados se observan.
Brambati comentó que se han focalizado en las medidas de corto plazo, como los controles de velocidad por radares.
«Más allá de los abusos que existen en su uso en algunas localidades, es una práctica que busca modificar conductas desde el bolsillo, ya que las multas son bastante caras. De esta manera, buscan lograr un mayor respeto especialmente a los excesos de velocidad. Además, es destacable el rol de la Agencia Nacional de Seguridad Vial como un organismo centralizador de las políticas viales en un país federal que en cuestiones viales no ha traído grandes problemas», consideró.
Estadísticas
Ya cerca del final, consultamos por la importancia de las estadísticas al momento de formular estrategias para la prevención de accidentes.
Calvi afirmó que los datos estadísticos contribuyen a enfocar la atención en los nichos que presentan mayor gravedad. De esa forma, se puede dirigir las acciones de prevención más efectivas para cada caso.
Sin embargo, Botta Bernaus señaló la falta de utilidad de estos datos frente a un equipo que no sabe utilizarlos. En sus palabras, los datos de por sí no sirven para fijar políticas; es necesario un equipo que lea y analice en profundidad los datos para sacar conclusiones útiles.
En ese sentido, ejemplificó: «Se lee que el 50% de los muertos eran motociclistas.
¿La solución es ponerle casco a todos los motociclistas? No, con eso tal vez se consiga que sean 42 en lugar de 50, pero no se va a resolver el problema. Porque se mezcla lo que es una política para evitar accidentes con una política para disminuir las consecuencias de un accidente.
Hay que saber leer y procesar. Si no hay quien sepa leer los datos e investigue el lugar de dónde salen esos datos para encontrar la causa real».
Y ejemplificó: «Teníamos un lugar donde había muchos accidentes con muertos: caída de calzada, motos que se salían de la ruta… Hasta que empezamos a investigar y descubrimos qué era; el punto de peligro estaba a media cuadra de un lugar donde los ómnibus cargaban combustibles y llenaban el tanque. El excedente del tanque caía y generaba una capa oleosa que se iba acumulando. Como consecuencia, llovía un poquito y los vehículos se daban vuelta en ese lugar.
Ahora bien, sólo midiendo el resultado de muertos no se podía saber qué sucedía.
Por eso las estadísticas sirven para algunas cosas, pero deben ser transformadas en información para poder usarlas al momento de definir un curso de acción.
En conclusión, hay mucha información estadística pero después esa información no se lee, por lo que no se aplica correctamente».
En este punto intervino Brambati, quien mostró una postura intermedia. El principal valor que le atribuyeron a la estadística es como método de demostrar la efectividad: «Si no lo podemos medir es difícil mejorar o saber qué grado de efectividad tiene una política vial.
Por otro lado, entendemos que tiene que haber un orden de prioridad que, de alguna manera, las estadísticas terminan definiendo.
Y por último, la necesidad de compararse y fijar metas es una buena razón para medir. Sin dudas, todo lo que no se haga o invierta en cuestiones viales se terminará pagando mucho más caro en la salud pública y social, pero vale la pena demostrarlo».
Desafíos
Por último, los profesionales debatieron sobre los desafíos que continúan enfrentando en la lucha contra la siniestralidad vial y las posibles proyecciones a futuro.
«Desde CESVI entendemos que particularmente el vehículo, con las implementaciones ADAS y con su cada vez más cerca vehículo autónomo, pueden contribuir a bajar la siniestralidad», comentó Brambati.
Y prosiguió: «Además, los cambios a nivel de motorizaciones y electrificación deberían ser hoy el eje del desarrollo de muchas políticas públicas para poder disfrutar en el 2035 de un nuevo concepto en movilidad. Tal vez no sean cambios absolutos, pero entendemos que en un futuro bastante cercano se podrán vivir nuevos espacios más seguros».
Por su parte, fiel a su mirada crítica, Botta Bernaus expuso la falta de seriedad en el uso de la señalización como lenguaje. Afirmó que en ocasiones se intentan implementar cambios que tienen más que ver con marketing que con una política de seguridad vial.
Señaló como causa la falta de formación real en el sector público y la repetición inocua de datos, sin una medición real de lo que hace dicha área, y mostró su apoyo por el sector privado: «Me encanta trabajar con empresas privadas, porque me va a pedir resultados y me va a pedir medir los resultados».
Por último, Calvi compartió: «Desde la Comisión de Seguridad Vial de AAPAS, somos conscientes de la escasez de Cultura Vial, no solo en conductores de vehículos, sino también como peatones o conductores de movilidad sustentable.
Entendemos que el contexto en el que se vive, sobre todo en las grandes ciudades, y la falta de conciencia y cultura vial, contribuyen a la gran siniestralidad de hoy en día. Es una situación cuya salida está ligada a la educación y toma de conciencia del rol que cada ciudadano cumple en la vía pública. Se trata de ver el hecho vial (peatón, conductor) como un hecho social.
El gran desafío consiste en lograr el desarrollo de cultura vial en la población, y que el hecho vial sea a conciencia, tomando con respeto el rol a cumplir y respetando al otro. Pero además, valorando la vida propia y de los demás, entendiendo que un mal accionar la pone en riesgo».